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转向比是多少

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打听一下,不懂 ...

F1的转向比是多少: 一般的汽车转向比是16:1-18:1
宝马现在出了一个主动转向可以在10:1-20:1
之间变换
16:1是指方向盘转动16度
车轮转动1度
所以对于要求操纵性的车一般转向比设置得小点
对于要求操纵的精确,转向比设置得大点...

很多人不知道转向比是什么 上面已经解释了很清楚了....

F1的转向比是1:1 由于因为在告诉行驶的情况下操作要求十分精确,所以 转向比是1:1...

而 目前有休闲活动的车辆的转向比是完全仿照F1的 那就是 卡丁车

汽车转向比是多少?就是最普通的民用车的方向盘转动角度与车轮转动角度之间什么关系?: 不同的车辆转向比都不同,在一些高档的轿车和跑车上面还可以调节转向比。
普通汽车的转向比一般是8:1一些大客车和火车上面是12:1或16:1
你也可以自己去估算一下。把车轮转向角度设为180度(从最左道最右)然后去打方向盘(从最左到最右)一般的车都是两圈半大概在900度左右。也有一些特殊的比这更小或更大。

新款奥迪A6如果选配加装可变转向比要多少钱。单可变转向比要收多少钱。: 不行你看看能个性化订车吗?这个不是你想象那么好加装的。

奔驰e260运动时尚型可变转向比什么意思: 根据速度可以改变转向速度

什么是转向比?: 可变转向比
可变转向比即根据汽车速度和转向角度来调整转向器传动比,当汽车开始处于停车状态,汽车速度较低或者转向角度较大时,提供小的转向器传动比;而当汽车高速行驶或者转向角度较小时,提供大的转向器传动比,从而提高汽车转向的稳定性。
不同厂家对这类系统的叫法可谓五花八门,比如宝马称之为AFS主动转向系统(Active Front Steering,),奥迪将其称之为动态转向系统(Audi Dynamic Steering),雷克萨斯/丰田使用的则是可变齿比转向系统VGRS(Variable Gear Ratio Steering),而奔驰的可变转向比系统则以“直接转向系统”命名。虽然功能类似,但是他们使用的技术却是截然不同的。
可变齿比转向系统在技术层面上并不是一个水平的,目前主要有两种方式实现这种功能,一种方式是依靠特殊的齿条实现,原理简单,成本也相对较低,没有过高的技术含量,而另一种就比较复杂,是通过行星齿轮结构和电子系统实现的。
机械式可变转向比系统:
它主要是在“齿轮齿条机构”的“齿条”上做文章,通过特殊工艺加工齿距间隙不相等的齿条,这样方向盘转向时,齿轮与齿距不相等的齿条啮合,转向比就会发生变化,中间位置的左右两边齿距较密,齿条在这一范围内的位移较小,在小幅度转向时(例如变线、方向轻微调整时),车辆会显得沉稳,而齿条两侧远端的齿距较疏,在这个范围内,转动方向盘,齿条的相对位移会变大,所以在大幅度转向时(如泊车、掉头等),车轮会变得更加灵活。这种技术除了对齿条的加工工艺要求比较严格之外,并没有多少“高科技”在其中,缺点在于齿比变化范围有限,并且不能灵活变化,而优势也很明显--完全的机械结构,可靠性较高,耐用性好,结构也非常简单。
电子式可变转向比系统:
科技含量高,相比机械式可变转向比系统,电子式可变转向比系统使用了更复杂的机械结构并且需要与电子系统结合使用。能够更好的实现“低速时轻盈灵敏,高速稳健厚重”的需求,其为车辆行驶带来的便利性和稳定性都是普通的可变助力转向系统和单纯的“机械式”可变齿比转向无法比拟的。

全新锐志的可变齿轮比转向系统是怎么回事呢?: 它主要是在“齿轮齿条机构”的“齿条”上做文章,通过特殊工艺加工齿距间隙不相等的齿条,这样方向盘转向时,齿轮与齿距不相等的齿条啮合,转向比就会发生变化,中间位置的左右两边齿距较密,齿条在这一范围内的位移较小,在小幅度转向时(例如变线、方向轻微调整时),车辆会显得沉稳,而齿条两侧远端的齿距较疏,在这个范围内,转动方向盘,齿条的相对位移会变大,所以在大幅度转向时(如泊车、掉头等),车轮会变得更加灵活。这种技术除了对齿条的加工工艺要求比较严格之外,并没有多少“高科技”在其中,缺点在于齿比变化范围有限,并且不能灵活变化,而优势也很明显--完全的机械结构,可靠性较高,耐用性好,结构也非常简单。

什么是VGRS?:

可变传动比转向系统(Variable Gear Ratio Steering简称VGRS)的运用,即根据汽车速度和转向角度来调整转向器传动比;

当汽车开始处于停车状态,汽车速度较低或者转向角度较大时,提供小的转向器传动比,而当汽车高速行驶或者转向角度较小时,提供大的转向器传动比,从而提高汽车转向的稳定性。

可变齿比转向系统在技术层面上并不是一个水平的,目前主要有两种方式实现这种功能,一种方式是依靠特殊的齿条实现,原理简单,成本也相对较低,没有过高的技术含量,而另一种就比较复杂,是通过行星齿轮结构和电子系统实现的。

扩展资料:

机械式可变转向比系统:

它主要是在“齿轮齿条机构”的“齿条”上做文章,通过特殊工艺加工齿距间隙不相等的齿条,这样方向盘转向时,齿轮与齿距不相等的齿条啮合,转向比就会发生变化;

中间位置的左右两边齿距较密,齿条在这一范围内的位移较小,在小幅度转向时(例如变线、方向轻微调整时),车辆会显得沉稳;

而齿条两侧远端的齿距较疏,在这个范围内,转动方向盘,齿条的相对位移会变大,所以在大幅度转向时(如泊车、掉头等),车轮会变得更加灵活。

同品牌的a级车与b级车底盘的舒适性主要差距在什么地方呢?:

现在B级车里头你找一台非独立后悬的产品很难,A级车却比比皆是;而同样也是成本问题,决定了车企会花更大精力去调B级车的底盘,最起码比A级车大,所以参照上面,结论就出来了。我觉得大概可以分成三个方面来说吧,依据重要性排列,分别是结构、材质和整备。首先是结构,结构包括车身结构、悬挂结构和车身重量三方面。其实A级车和B级车最大的差距,大概也就是在后排上了。前者的后排是让需要坐人的时候能坐人,但有限的成本都被工程师花在真正属于核心的前排体验上面了;而后者的后排则是让坐了人的时候可以坐得更舒适,而更宽裕的成本自然也能照顾到后排乘客的体验.

调校这块可以动的东西太多了,包括悬挂的几何参数、弹簧K值、避震筒阻尼、转向比、甚至大的到前后轴荷的微调、以及又是题主说不要提的动力系统(要知道动力可不仅仅只量的差距,也可以是有质的不同的)等等。

单也因为是这样,每动一处都牵一发而动全身,所以工作量是十分庞大的,过程估计也比较痛苦。部分买A级车的人都属于小资家庭或工薪阶层,思域这个定价虽然和他的配置和动力水平来说还算合理,但是考虑到B级车目前市场优惠普遍比较大。

B级车空间大,舒适,隔音好,高速的时候更稳;A级的车灵活性高,停车也方便。舒适配置一般差别有点大,驾驶感差别也有点大,不过是各有长处的,而不是像舒适配置那样一边倒。B级车转弯什么的,灵活性不如A级车,一开就感觉到。但是行驶中感觉比A级车稳很多。各个牌子也有差别。

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